自动驾驶OTA未来会如何发展？
相对于将车辆开到汽车维修企业进行线下软件升级，需要花费车主大量时间、需要花费汽车维修企业大量的人力成本不同的是，空中下载技术（Over-The-Air，OTA）的升级方式给汽车未来的发展带来了新的可能，通过网络通信技术将汽车软件升级需要的数据直接下载到汽车内，并自动安装，给汽车进行功能上的升级，简单来说就像是送快递，汽车通过互联网这一“快递线路”将需要升级的功能送到天南海北的汽车上。通过OTA对汽车进行软件升级，不仅可以持
电子 发烧友网报道（文/黄山明）近日，有韩国媒体报道，随着新能源汽车，尤其是电动汽车的快速增长，导致对 电池核心材料需求的激增，尤其是锂、镍等原材料产出无法跟上需求，一些将电池内置的汽车制造商，正在尽最大努力确保原材料。
据调研机构Benchmark Mineral Intelligence数据显示，2023年仅锂就需要420亿美元的投资，三倍于60万吨的产量预测。到2030年锂的需求将达到240万吨，而精炼镍的 缺口约为23万吨。
新能源车发展对锂、镍需求暴增
新能源汽车的快速起量，催生了对动力电池的需求大增。以美国市场为例，2021年，美国电动汽车销量达到65.2万辆，同比实现翻倍增长，电动化渗透率提升至4.3%，同步攀升的还有动力电池需求量。据测算，2022年美国电动汽车销量有望突破130万辆，同比再次翻番。到2025年，美国电动车销量有望超过550万辆，动力电池需求将达到300GWh。
据韩国市场研究机构SNE Research的统计数据显示，今年一季度，全球动力电池装车量为95.1GWh，同比增长近1倍。其中，宁德时代产品装车量达33.3GWh，同比增长137.7%，市场占有率高达35%。
为了确保电池的原材料供应，各国都推出了相应的政策。阿根廷政府在近期宣布，将在未来五年内总共投资42亿美元以确保锂的安全。短期目标为2023年将锂的生产能力从3.3万吨扩大到5万吨，到2025年达到17.5万吨。
今年3月份，大众集团也与国内的华友钴业、青山控股签署了合作协议，负责他们在印度尼西亚的镍、钴等资源的开发、提炼和前体加工。
特斯拉也与赣锋锂业、Livent和Albemarle等企业签订了原材料锂的供应合同，与巴西淡水河谷、Talon Metals签订了镍供应合同。此前特斯拉CEO马斯克便公开表示，大约三年后，锂及正极材料的生产将受到限制，并表示有收购矿场的可能性。
中国工信部也在此前表示，新能源汽车动力电池，面临锂、钴、镍等矿石资源保障和价格上涨的压力，必须提高关键资源的供应能力。
而锂、镍等原材料在近几年来价格已经翻了数倍，近期数据，动力电池核心原材料碳酸锂的报价达到了42.5-43.5万元/吨，预计将会在40万以上的高位保持较长的时间。
同时传导至销售终端，许多新能源车已经多次调价，终端的消费者已经感受很明显了。但涨价必然会影响销量，如果不断提价，最终对于新能源汽车行业都可能带来巨大影响。
锂、镍不够用了？
一个问题是，如今锂、镍、钴等矿业资源价格上涨，到底与什么有关，新能源汽车又在其中扮演什么角色？从国内市场来看，目前全球锂矿、钴矿、镍矿资源多集中在海外，并被头部矿业集团垄断，这就导致国内市场几乎很难把控矿物原材料的成本。
这也导致国内的矿产企业纷纷出海拓展产业链，如华友钴业便在2021年12月末表示，预计将以4.22亿美元的架构，收购津巴布韦前景锂矿 公司100%的股权。
其他如宁德时代及合资公司天华超净收购位于刚果（金）的Manono锂矿项目、位于阿根廷的Pastos Grandes锂盐湖项目，以及澳洲MARBLE bAR Lithium锂矿项目；赣锋锂业收购了非洲马里Goulamina锂矿项目。
近期有报道称，比亚迪正在洽购6座非洲锂矿，目前均已达成收购意向。据比亚迪内部测算，6座锂矿中， 氧化锂2.5%的矿石量达到了2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨，可满足其未来十余年电池需求。
各大企业全球抢矿的局面，一方面是由于新能源汽车行业的快速发展，让矿业资源需求暴增，另一方面则是因为目前勘测的矿产资源的确是有限的。
据美国地质调查局（USGS）数据显示，2020年全球镍储量为9400万吨，其中红土镍矿占60%，硫化镍矿占40%，而印尼的镍矿储量达到2100万吨，为全球镍资源最丰富的国家，中国为贫镍国，储量约为280万吨，
博世等供应商涨价，威马汽车：芯片成本已超电池，对国产半导体厂商意味着什么？
电子发烧友网（文/吴子鹏）近日，威马汽车向港交所递交了 上市申请书， 2 021 年 威马汽车收入为47.43亿元人民币，亏损 为 82亿元人民币 ， 经调整净亏损为53.6亿元人民币。 从销量数据来看， 2021年 威马汽车 电动汽车销量为44,152辆，较2020年翻了一倍多。 难道这就是卖的越多亏的越多？ 图源：港交所 在 港交所披露新一批IPO申请名单 的前一天，威马汽车 CEO沈晖发了一条微博，称近期汽车芯片又出现了一轮涨价现象，且按照涨价后的价格计算，智能
全球占比约为3%。
而2020年全球已探明的锂矿资源达8551万金属吨，排名前五的为玻利维亚（25%）、阿根廷（23%）、智利（11%）、美国（9%）、澳大利亚（7%）。中国位居第六，占比6%。
那么新能源车行业的暴涨对于矿业原材料的影响到底有多大呢？以一辆特斯拉Model 3为例，大概需要用到30公斤的碳酸锂，或者6公斤锂金属。
这意味着，即便生产100亿辆Model 3，需要的锂金属也仅在6000万吨，而这已经是很夸张地估算了，目前已经探测的锂矿完全够用。而镍主要用在三元锂电池上，如今许多车企开始选用磷酸铁锂电池，镍的需求正在减小，并且镍本身主要用于不锈钢生产，动力电池只占一小部分。
显然，如今全球已探明的锂、镍等矿产资源足够使用，加上还未探明的相关资源，动力电池的生产原材料根本就不缺。那么为何如今的锂、镍等资源价格高企，一方面在于开采成本，有些矿容易开采，杂质少，成本低，其他矿则相反。
另一方面在于产量，过去的锂、镍等矿产资源产量相对稳定，但随着新能源汽车的异军突起，需求大增，原有的产量不足以支持如今的需求，所以导致价格上升。即便是扩产或开新矿，也需要时间周期以及更多的成本，这些都会推高上游原材料的价格。
动力电池的转变
尽管全球的动力电池正极材料并不缺，只不过是产量跟不上，但这种情况下，也带动了下游动力电池产业的转变。
一个很明显的趋势是，磷酸铁锂渗透率正在快速提升，相比钴酸锂、三元等正极材料，磷酸铁锂具备循环寿命高（达2000次以上）、安全性强、成本低等优点。成本低就在于铁相比钴、镍等更便宜。
近期掀起的钠离子电池风潮同样如此，以宁德时代发布的钠离子电池为例，其电芯单体能量密度高达160Wh/kg，常温下充电15分钟，电量可达80%以上，在-20%低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率，系统集成效率可达80%以上。性能相比铅炭电池、 锂离子电池而言已经差距不大，并且成本更低，还环保。
此外，随着锂、镍成本的不断上升，也带动了动力电池回收产业的发展。以三元锂电池为例，其正极中，钴占5-20%，镍占5-12%，锰占7-10%，锂为2-5%。
过去，动力电池回收产业之所以发展没有成规模，主要是由于规模回收的成本太高，还不如 采购原材料来重新造一个。
不过随着原材料价格的上涨，如今动力电池回收收益也在上涨，从成本来看以硫酸镍的生产为例，通过废旧动力电池回收处理每吨镍的成本在4 万元以下，但要知道如今的镍价已经在20万元/吨以上了。
预计从2020年起，每年预计都会有12-17万吨的动力电池报废，但要在报废的锂电池中回收正极、负极材料、电解液以及隔膜等高附加值的零件难度很大，商业化难度更大，更何况不同 厂商的动力电池配方也不同。不过在高昂的回报下，相信这些都不是问题。
高盛公司预测，到2030年，可回收动力电池将增加至356GWh，翻5倍以上，不过回收镍的数量仅占全球镍供应的7%。
小结
新能源汽车的高速发展，的确让全球的锂、镍等矿产资源缺口增加，导致近几年价格不断上涨。但这并不是因为相应的矿产资源储量不足，而是产量目前还跟不上需求的增长。同时，由于中国大多数动力电池正极材料都依靠进口，因此钠离子电池开始兴起，以常用材料部分替代需求缺口。此外，随着锂、镍价格的高企，动力电池回收产业也将持续向好。
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近两年新能源车企的市场教育，让这条公式成为了无数消费者的固有认知。消费者普遍觉得燃油车车在智能化上，天生要比新能源车低一截。
